Help, de auto verdwijnt!

Door de snelle opkomst van de zelfrijdende auto en de elektrische fiets wordt in de komende jaren het privéautobezit een anachronisme, net zoiets als een paard en wagen. Hierdoor ontstaat een unieke kans om het stadslandschap grondig te hervormen, zodat de autovriendelijke stad een mensvriendelijke stad wordt. Hoe zou dat er voor Rotterdam uit kunnen zien?  

Rotterdam is de Nederlandse gemeente met de meeste wegen: in de Maasstad ligt volgens De Gelderlander 2.111 kilometer weg voor gemotoriseerd verkeer. Rotterdam is niet gemaakt voor de Rotterdammers, maar voor hun auto’s. Dat vindt zijn oorsprong in de wederopbouw die direct na het bombardement van 1940 begon. Het Wederopbouwplan ging uit van een scheiding van de functies wonen, werken en recreëren. Voortaan zou je wonen in de buitenwijken, werken in de industrieparken en winkelen en uitgaan in het centrum. Om het verkeer tussen deze gescheiden delen mogelijk te maken, is een stelsel van grote verkeerswegen aangelegd.

Tegenwoordig bestaat deze driedeling niet meer. De oude, vervuilende industrie is grotendeels verdwenen, de vraag naar woningen in het centrum is enorm, en winkelen doet men steeds meer online. Maar de uitgestrekte verkeersaders liggen er nog steeds. Terwijl Rotterdam ‘booming’ is, en de huizenprijzen door het dak gaan, groeit het autoverkeer van en naar de binnenstad volgens de Rotterdamse Mobiliteitsagenda 2015-2018 al twintig jaar niet meer. De grote wegen, ooit symbool van vooruitgang, zijn barrières voor voetgangers en fietsers geworden, waar de stad juist ruim baan aan wil geven. Zo werd de Coolsingel ooit verbreed van 44 naar 80 meter om een echte centrale boulevard te worden. Een echte boulevard is het nooit geworden – meer een vastgelopen vierbaansweg door de stad.

Wegen zijn een klimaatprobleem

Door het stedelijk hitte-eilandeffect is het in de zomer in de stad steeds heter. Wegen dragen veel bij aan de opwarming van de stad. In de volle zon kunnen de wegdektemperaturen oplopen tot boven de 50 graden. Wegen binnen de bebouwde kom hebben een breedte van 6 à 8 meter, daarmee is het wegoppervlak van Rotterdam ongeveer gelijk aan de hoeveelheid platte daken. Wegen dragen niet alleen bij aan hitte maar ook aan wateroverlast. Op al dat verharde oppervlak valt neerslag die met veel moeite moet worden afgevoerd. Omdat de afvoercapaciteit onvoldoende is, lopen de waterdichte straten vol bij een grote bui. Afvoercapaciteit verhogen kan door de hoeveelheid verharding te verlagen. Maar daar is nu geen ruimte voor. Rotterdam wordt door de eigen wegen verstikt en verzopen.

De verdwijnende auto

Er zijn vele verschillende voorstellen gedaan om Rotterdam van haar ‘autoverslaving’ af te helpen: meer 30-kilometerzones en eenrichtingsverkeer, meer stadsstraten en doorgaand autoverkeer ontmoedigen. De gemene deler van al deze voorstellen is ‘iets minder auto, graag’. Deze gedachtegang wordt rap ingehaald. De denktank RethikX voorspelt dat dankzij de snelle opkomst van de zelfrijdende, gedeelde auto de privéauto binnen afzienbare tijd verdwijnt (tien tot twintig jaar). Zelfs als de auto niet geheel verdwijnt, is de snelle opkomst van de elektrische fiets een ’game- changer’. Een op de drie verkochte fietsen in Nederland is inmiddels elektrisch. De elektrische fiets vergroot de afstand en het gemak waarmee gefietst wordt en is in de stad een waardige vervanger van de (tweede) auto. De gigantische infrastructuur die het privéautobezit nu nog toebedeeld krijgt, wordt rap overbodig. Hier ligt een unieke kans en een fantastische uitdaging. Al die wegen, parkeerplekken, garages en tankstations worden straks net zo overbodig als koetshuizen en telefooncellen. Er komt een heleboel ruimte vrij die we naar eigen inzicht mogen invullen. De vraag is: wat doen we met al die ruimte?

Een deel van de ruimte zal nodig zijn voor het nieuwe, vraaggestuurde, schone, publieke mobiliteitssysteem. Hiervoor zijn mobiliteitshubs nodig, waar openbare en gedeelde vervoermiddelen worden opgeladen met hernieuwbare energie en schoongemaakt. Er zijn docking stations voor deelfietsen nodig en beveiligde oplaadpunten voor elektrische fietsen. Een deel van de ruimte is nodig voor lokale opslag en balanssystemen voor het hernieuwbare energienetwerk. De beschikbare ruimte kan worden gebruikt om de fiets- en voetpaden te verbreden. Zo wordt fietsen en lopen in Rotterdam veel aantrekkelijker dan autorijden. Er blijft dan waarschijnlijk nog ruimte over. Het is een unieke kans in de geschiedenis waar de noodzaak tot verandering en de technologische mogelijkheden voor verandering samenkomen.

Voorbeelden

Er zijn wereldwijd succesvolle voorbeelden van steden die autoinfrastructuur hergebruiken. Een enorme parkeergarage in Londen is verbouwd tot een soort stadshuiskamer, met een mix van kantoren, speelruimtes, cafés en wat niet. In San Francisco, Seoul, Seattle en Madrid worden wegen tot parken en rivieren omgetoverd. In Madrid werd de stedelijke snelweg M-30 onder de bedding van de rivier de Manzanares verstopt. De rivier stroomt nu door een stadspark van 120 hectare, met speeltuinen, fietspaden en zelfs een stadsstrand. En niet minder belangrijk: de delen van de stad die voorheen door de snelweg werden gescheiden, zijn nu verbonden door 33 overgangen. Het effect van het nieuwe park is krachtig samengevat door buurtbewoonster Pilar López: ‘Toen de snelweg hier was, zat ik op de bank en keek ik de hele dag televisie. Nu voel ik me weer gezond omdat ik met mijn vrienden uren in het park aan het wandelen ben’.

Rotterdam is goed bezig

Gelukkig zet Rotterdam met De Rotterdamse Mobiliteitsagenda stappen in de goede richting. Zo is in april 2018 begonnen met de verbouwing van de Coolsingel tot een boulevard zoals het ooit bedoeld was: vriendelijk voor fietsers en voetgangers. Hiermee wordt (hopelijk) het startsein gegeven voor de meest ingrijpende transformatie van Rotterdam sinds de wederopbouw. Rotterdam moet zich voorbereiden op het verdwijnen van de privéauto, te beginnen met de binnenstad autoluw en dan autovrij maken. Het grijs en zwart van het asfalt en de tegels kan worden omgevormd tot blauwe singels en groene grasvelden. Meer blauw betekent dat er waterpartijen en sloten zijn die stortbuien kunnen opvangen en voor verkoeling zorgen in de zomer. Meer groen betekent dat stadslandbouwprojecten zoals de Rotterdamse Munt5 een vast onderdeel van het urbane landschap kunnen worden. Dergelijke projecten leveren lokaal verbouwd voedsel, hebben een sociale functie als ontmoetingsplaats en dragen bij aan reduceren van wateroverlast.

Wij kunnen af met véél minder auto’s en de auto kan dus af met véél minder ruimte. De vrijkomende ruimte kunnen we teruggeven aan andere vormen van vervoer zoals de zelfrijdende deelauto, de (deel)fiets en de voetgangers. Bijkomende voordelen zijn een toename van groen en water in de stad, en dit biedt weer kansen voor de waterhuishouding, wat een positief effect heeft op het klimaat in de stad. Rotterdam heeft de kans om een groenere, waterrijke stad te worden, een gezondere, inclusievere, vrolijkere stad, waar jong en oud met plezier kunnen wonen en werken. Om deze kans te grijpen, moeten de bestuurders nu beleidskeuzes maken, en voor de lange termijn kiezen om Rotterdam minder autovriendelijk en meer mensvriendelijk te maken.

Van onze partner, Stadswerk Magazine (nummer 3, 2019). TEKST: Michael Afanasyev, Gemeente Amsterdam & Haye Bijlsma, Sweco