De effecten van het coronavirus stellen nieuwe eisen aan de woonwijk. Burgers willen een woonwijk waar alles dichtbij is, het verkeer minimaal is, de openbare ruimte groen met voldoende ruimte en de pakketbezorging vlot en veilig. Wat betekent dit alles voor de toekomstige inrichting van woonwijken? En hoe ziet de gezonde buurt van de toekomst eruit?
Een groot deel van de week thuis doorbrengen door de coronamaatregelen heeft burgers bewust gemaakt van veranderende behoeften. Behoeften om ons leven aangenaam en prettig te laten verlopen in omstandigheden die heel anders zijn dan voor de coronatijd. We bestellen onze boodschappen online en maken tegelijkertijd gebruik van de lokale aanbieders. En er is behoefte aan nieuwe werkplekken in de directe woonomgeving. Door meer wandelen in de directe omgeving hechten we veel waarde aan groen in de wijk. Nieuwe behoeften en nieuwe eisen, die de nieuwe realiteit lijken te zijn. In het licht van de aankomende Omgevingswet zijn deze nieuwe behoeften en eisen relevant omdat deze hun weerslag hebben op de inrichting van de leefomgeving.
In Nederlandse steden, zoals in Rotterdam en Utrecht, worden al enkele jaren projecten uitgevoerd om gezonde wijken te realiseren. De nieuw te ontwikkelen gebieden zoals de Merwedekanaalzone in Utrecht en De Nieuwe Kern in Ouder-Amstel zijn voorbeelden van hoe woonwijken kunnen worden gebouwd met winkels, scholen, groen en vrij van (gemotoriseerd) verkeer. Maar in deze gebieden kan vrijwel opnieuw begonnen worden het inrichten van een gebied. De grote uitdaging is om bestaande wijken zodanig te transformeren dat voorzien kan worden in de nieuwe post-coronabehoeften. Soms is het goed om inspiratie op te doen uit andere landen.
Spaanse voorbeelden
In september van afgelopen jaar verscheen een interessant artikel in de Spaanse krant ‘El Pais’ (Nunez, 2020). Bilbao Urban & City Design, het centrum van bedrijven die projecten ontwikkelen om steden om te vormen, brengt tientallen specialisten uit verschillende vakgebieden samen (architecten, ingenieurs, sociologen, milieudeskundigen, etc.). Deze specialisten werken al enkele jaren aan de belangrijkste duurzame projecten voor stedelijke ontwikkeling, waarvan de bekendste de zogenaamde Metropolitan Urban Transformation of Bilbao is. Deze specialisten onderstrepen de hoofdsleutels die nodig zijn om een bestaande woonwijk te herbouwen en om te vormen tot een post-coronabuurt:
- De ‘stad van de nabijheid’ promoten
- De basis van mobiliteit veranderen door de rol van de auto te verminderen
Nabijheid van voorzieningen
Voor Pablo Otaola, ingenieur en algemeen coordinator van Infrastructuren en Projecten van de gemeenteraad van Malaga, bestaat het concept van nabijheid erin om zes stedelijke sociale functies toegankelijker te maken voor de burger: wonen, werken, bevoorraden, voor zichzelf zorgen, leren en rusten. Daarvoor is het nodig om alle diensten nieuw leven in te blazen om de afstand die iemand ernaartoe moet afleggen te verkleinen: niet meer dan 15 minuten te voet of met de fiets. ‘Om dit te bereiken is het nodig om de ruimte beter te benutten, elke plek in gebieden meerdere keren te gebruiken en de openbare ruimte te gebruiken om er beweeg- en ontmoetingsplekken van te maken’, zegt Otaola. Kortom, het doel is om het aantal gemotoriseerde verplaatsingen waarbij je de buurt moet verlaten om bijvoorbeeld eten te kopen, te verminderen. Lokale handel moet worden gepresenteerd als het commerciele centrum van de buurt, dat wil zeggen dat ze hun buren alles bieden wat ze nodig hebben voor hun dagelijks leven.
Professional in de openbare ruimte? Dan lees je Stadswerk Magazine!
Afhankelijk van het type product of dienst, moet de bereikbaarheid perfect zijn, zodat onder meer de aanvoer van grote waren (in het geval van supermarkten) snel is en geen congestie en overlast veroorzaakt in de buurt. Daarnaast is het zaak om bedrijven en instellingen voor basisbehoeften zo goed mogelijk te verdelen zodat de meeste mensen die basisvoorzieningen op dezelfde afstand hebben. Om fietsen en lopen zo goed mogelijk te faciliteren is connectiviteit van belang. De ‘walkability’ van een stad is uitermate belangrijk voor wandelaars om op een aantrekkelijke en veilige manier van de ene naar de andere plek te kunnen komen, zonder al te veel omwegen. Een betere bereikbaarheid stimuleert niet alleen bewegen, maar ook de lokale economie.
Autovrije zones
Een andere kwestie waarmee de samenleving te maken kreeg tijdens corona, is het ontbreken van autovrije zones in de wijk. Niet alleen parken, die inmiddels bewezen hebben een uitlaatklep te zijn voor stress en angst, maar ook voetgangersstraten die de kwaliteit van leven van voetgangers verbeteren. De eisen van de burgers om in een autovrije buurt te wonen en met de mogelijkheid om pakketjes te ontvangen, zijn twee kanten van dezelfde mobiliteitsmedaille. Enerzijds overstijgt het verkeer in steden de files en aan de andere kant wordt elektronische handel, vooral met corona, voor veel burgers een dagelijks winkelkanaal dat onvermijdelijk een toename van de mobiliteit van goederen veroorzaakt. Om deze tweedeling te doorbreken, zijn alle experts het erover eens dat het nodig is om verschillende initiatieven tegelijkertijd te combineren om het gebruik van privé-voertuigen te verminderen, openbaar vervoer en gezamenlijk vervoer te stimuleren en het logistieke proces van leveringen te vergemakkelijken.
Superblocks en microhubs
Het idee van superblokken is een idee dat al in diverse wijken van Barcelona is ontwikkeld, bestaat uit het groeperen van verschillende blokken en het beperken van hun interieur tot prive-verkeer, waardoor alleen bewoners erdoorheen kunnen en de distributie van goederen. Het superblok transformeert het traditionele concept van de straat, die oorspronkelijk is ontworpen voor auto’s, in een voetgangers- en open ruimte voor meerdere recreatieve activiteiten. Grote voordeel is dat voetgangers en fietsers zich op een veilige, aangename en toegankelijke manier kunnen verplaatsen in de buurt. De ‘microhubs’ is een initiatief dat is gebaseerd op het openen van kleine logistieke magazijnen in woonwijken. De bedoeling is om ‘s nachts goederen van grote vrachtwagens te ontvangen en de levering te beheren en te bestellen voor levering de volgende dag. Deze laatste distributieschakel, de zogenaamde ‘last mile’, zou kunnen gebeuren met bezorgers te voet of met de fiets.
Gedeelde diensten en samenwerken
Al deze voorstellen zouden nutteloos zijn als we er niet in slagen het belangrijkste te veranderen: de burgermentaliteit. Hoewel dat bij de meeste gewoonten in de samenleving is gebeurd (hoe we winkelen, hoe we bewegen en hoe we leven), is het noodzakelijk om samenwerkingsrelaties te bevorderen, zowel om goed te leven in deze nieuwe realiteit als om een buurt die past bij de nieuwe behoeften. De voorbeelden die worden genoemd door de Bilbao Urban & City Design-bedrijven, die zich toeleggen op samenwerkingsstrategieen in de wijken, varieren van het herstructureren van de gebouwen en het centraliseren van gemeenschappelijke diensten tot het creeren van een enkel contract om internet aan te bieden aan het hele flatgebouw. Of het toewijzen van een gemeenschappelijke ruimte voor sport, een fenomeen dat bekend staat als ‘cohousing’ en dat deze diensten goedkoper en toegankelijker maakt. Dat zijn uitgangspunten waar we ook in Nederland wat mee kunnen.
Van onze partner, Stadswerk Magazine (nummer 2, 2021). Tekst: Martijn van Eck, Kenniscentrum Sport en Bewegen
Foto bovenaan: Toniher, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons